拥堵费:免费午餐终将成为过去式

今年初,媒体关于南京启动拥堵费研究的报道刺痛了一些人的神经,紧接着南京市交通部门小心翼翼地给予澄清:媒体的误读。言外之意是,不好意思,让大家受惊了,研究研究而已。在这件事情上,南京市交通部门为什么如此“弱势”呢?难道真是理亏吗?新加坡等城市的“拥堵费”到底是一种什么样性质的费用?    


在收“拥堵费”这件事情上,最让大家不能接受的或许是,我们已经为道路的建设出了钱,凭什么还来收费?

的确,羊毛出在羊身上,道路建设的费用是财政出的,没有理由再收取任何费用。但,这里需要区别“建设费”和“使用费”。

建设费包括道路及其附属设施等工程费用,“拥堵费”作为一种使用费则主要是针对“负外部性”的。

什么是“负外部性”?

举个简单的例子吧,企业家为开设一家化工厂购置土地、建设厂房、雇佣工人从事生产,一切费用都是企业家自己承担的,他需要对工厂给环境带来的污染负责吗?答案是显然的,如果不需要负责,那么所有的企业将毫不犹豫地过度排放,因为这样可以大大节省成本。

政府要治理这些污染,需要一笔不菲的开销,而这笔钱是因为工厂的排污带来的成本,是企业污染的“负外部性”,或者说“外部成本”。

为了矫正这种现象,国家出台严格的环保规定,违反规定就会受到处罚。企业为此需要投入一笔资金购买净化设备来满足环保要求,当然企业的生产成本会上升。这样,企业排污的“外部成本”就“内部化”了,是由企业自己承担而不是由全社会来承担。
     
道路“拥堵费”存不存在“负外部性”呢?

答:看情况。如果道路是非常通畅的,交通流中多加入一些车辆但不影响其他车流的运行(包括速度、舒适性、安全性等),这时就不存在“负外部性”。随着车流的增多,多加入一些车后开始显著影响道路运行,速度下降、尾气排放增多、驾驶员和乘客变得情绪焦躁、车辆碰擦导致的安全事故增多,“负外部性”或者“外部成本”就比较明显了。

根据北大国家发展研究院2014年的研究结果,北京因交通拥堵每年约造成700亿元的损失。显然,就像排污的企业一样,这些由拥堵带来的巨大成本应该由汽车使用者来承担,只有这样,才能激励汽车使用者重新审视自己的出行行为,对是否改变出行方式、是否改变出行时间,甚至是否要购买车辆作出理性决策,以避免对道路的过度使用带来的效率损失。

“外部成本内部化”是一种“用者自付”原则下的正向激励措施,“拥堵费”正是基于这样的原理。
     
社会之所以关注“拥堵费”的另一个关键点是公平问题。“拥堵费”会不会把一部分人排除掉呢?开车会不会成为富人的特权?

不能否认,收取“拥堵费”后,不同收入阶层的人作出的反应肯定是不同的,不过这与不同收入阶层在商品方面的消费差异没有本质的区别。难道高收入者能买高档商品就说明存在不公平的吗?恐怕很少有人认同吧。

但“拥堵费”还有其特殊之处,如其说“拥堵费”是排除了一部分开车的人,还不如说排除了一部分需求。

我们都清楚,每件事情在心中的重要性是不同的,比如你要赶时间去机场外出参加一项关键会议就很重要,你平常去理发就不一定非得定在某一天,或者说不那么重要。

同样出行只是社会活动的派生,出行者也会根据事情的重要性(或者说在出行者心中的估值)选择合适的交通工具,如果要带老人去医院看病,就会更愿意选择小汽车,尽管可能会支付“拥堵费”,但是针对这一次用车需求来说,小汽车“门到门”的服务省去了周折,是值得的,尽管他收入并不算高;对于一个较高收入者来说,面临“拥堵费”也会放弃一些事情的用车需求。

因此,“拥堵费”会过滤掉一些需求而不是固定的一部分人,那些对舒适性、门到门的便捷性要求较低,对经济性看的更重的需求会“减少”,而那些载着老人看病的、有笨重行李的等对小汽车更需要的需求则会留下来。

因此,“拥堵费”可以起到过滤需求的作用,同时也利人利己,让最着急使用小汽车的人留在畅通的道路上。
     
当然“交通需求”不会减少,只会转移,因为很多事情总是要出门办的。

“拥堵费”开征的前提条件是提供多样化选择的交通系统,简单说,就是提供良好的公交、慢行系统以供选择。大家根据要外出所做事情的重要性,以及各种交通方式的便捷性、可靠性、舒适性、经济性来选择合适的交通工具。只有可选择方式多了,“拥堵费”才会起到明显的效果。

以前我们治理拥堵以修路、拓路为主,但实际上对于一个拥堵的城市而言,公交服务水平才是决定道路拥堵与否的关键,逻辑大致如此:

道路拥堵的时候,如果公交可以保证服务水平,会吸引部分不堪忍受的小汽车使用者,拥堵状况变好;如果公交没有什么吸引力,甚至与拥堵的交通一样变差,就不可能吸引小汽车和改善拥堵。

因此要真正缓解一个城市的交通拥堵,监测和保持较高公交服务水平是最重要的,而不是紧紧盯住道路拥堵指数和拓宽道路。

实际上,拓宽道路已经使得道路变得越来越堵,做个简单的逻辑说明:

假设10辆小汽车占用100个单位的道路空间,20辆自行车仅占用20单位的道路空间,现在小汽车拥挤了,要压缩自行车10个单位的道路空间变为小汽车空间,变成了20辆自行车在10个单位空间中,当然仅仅是短期的,长期更多人忍受不了变差的自行车环境,要转移到小汽车上,即使是只有5辆自行车的转移,现在的供需关系是:10+5=15辆小汽车争夺110个空间单位,20-5=15辆自行车共存于10个单位的空间。

与开始相比,每辆小汽车和自行车的空间都变少了!越来越堵了!这样的事情过去发生不少,现在也有不少正在发生。
     
说到这里不免有人会问,既然公交效率高,占地又省,那为什么不将所有出行都移到公交上呢?

当然这是不现实、不经济的。小汽车优势是舒适、私密性好、门到门服务,而公交无法达到与小汽车竞争的所有条件。当公共交通达到一定供给水平后,再提升服务也是不经济的,如果要达到可以满足所有门到门的服务水平,恐怕需要每人一辆公交车了,这种解决方案当然没有每人一辆小汽车划算。

因此,公交的供给水平提升也要分析成本因素,当公交车比小汽车对缓解拥堵的边际成本更低时,选择公交方案,当超过小汽车时,选择小汽车方案,两者相同时,选择任一方案是无差异的。
     
还有人会说,公交一直在受“补贴”,既然“用者自付”,就不应该给补贴,或者说小汽车多占点空间是应该的,因为已经给了公交补贴。

如果真算起来,给小汽车补贴要更多。除去个人支付的成本外,来自公共的成本中,公交的成本主要包括道路、车辆、场站、附属设施等(C1);小汽车的主要成本包括道路、停车、附属设施、拥堵成本、环境成本等(C2)。

两者的差值C2-C1要远远超过给予公交的那点“补贴”( 不容置疑的事实是,小汽车运输一个人比公交占用的空间资源要大的多,此处成本按人均资源来算)。所以,真正受到补贴的是“小汽车”,只不过是隐形的、暗中的罢了。

或许还有人谴责地铁的造价那么高,补贴那么多,该不该修地铁?地铁的造价是高,但还有其他更好的解决方案吗?

例如北京的小汽车和地铁分担比例都在30%左右,如果全部靠修路来消化30%的地铁出行,几乎需要将北京的路网规模翻倍吧,这个代价会比修地铁低吗?包括昂贵的道路用地成本及拆迁成本等。因此,对于一些城市而言,建设地铁的机会成本已经算低的了,已经没有更优的解决方案了。
       
或许社会关注的并不是“拥堵费”应不应该收,而是不能重复收费以及收费的用途。

如果“拥堵费”的收取能替代原来的部分税收,并用来弥补隐形中多补给小汽车造成的公交发展费用的差距,于情于理都是可以接受的。免费的午餐吃习惯了突然要收费,或许一时不能接受,但如此下去,付出的代价可能要比那点费用大的多。